Под газом: как газотурбинные двигатели покоряли автопром.

Казалось бы, легкий, с меньшим количеством подвижных деталей, невероятно мощный и компактный газотурбинный двигатель просто обязан был разжиться собственной нишей в автопроме, но нет. Перспективный мотор разжился только исторической сводкой, да парой - тройкой оставшихся в живых музейными экспонатами. Что пошло не так у этого по всем статьям крутого движка?

Говорят, чем проще, тем гениальнее, стало быть, газотурбинный двигатель (ГТД) натуральный вундеркинд. Его принцип до безобразия прост: в камеру сгорания подается сжатый воздух и воспламеняется, а образовавшийся в результате горячий газ раскручивает Лопатки турбины - вот вам и вся механика. Авиапромышленность сразу распробовала все достоинства ГТД, следом присоединилась энергетика. А что же автопром? Ведь если честно, то пра - пра - прародитель современного ГТД появился еще в 1672 году именно на колесной технике, когда Фердинанд вербист показал свою необычную телегу. В движение ее приводил механизм с Лопатками, раскручиваемый струей горячего пара. Это был самый первый ГТД.

Первые же осмысленные потуги в этом направлении были совершены в послевоенные годы, причем, сразу несколькими компаниями по обе стороны Атлантики. В Европе это был Rover. Компания три года трудилась над созданием экспериментального родстера с задним расположением мотора, которым в 1950 году стал 100-сильный красавец ГТД под капотом далеко не самого красивого Rover Jet - 1. нагнетающий компрессор этого агрегата крутился аж до 40 тысяч оборотов в минуту, а сам вал турбины выдавал 26 тысяч оборотов в минуту. Весь этот дикий крутящий момент подавался прямиком на колеса через понижающую передачу. Классической коробки передач на Jet - 1 не было. Все с движком было хорошо, вот только грелся он нещадно (до 1 200 градусов цельсия), да и расход горючки в полсотни литров на 100 километров был неприличным.

Практически в это же время в штатах начинают строить свои тачки с ГТД. General Motors выдавал чисто дизайнерские концепты пера легендарного харли эрла с бутафорскими крыльями, Ford пытался "Раскрутить" Thunderbird первого поколения, а Chrysler пошел дальше всех. Мало того, что компания выпустила 50 ходовых прототипов, так еще и пригласила простых американцев для проведения тест-драйва и составления списка доработок. Мотор по тем временам оказался чертовски привлекательным, ему прочили светлое будущее. Причем, не только на массовом рынке, но и в автоспорте.
Собственно, автоспорт был своего рода лакмусовой бумажкой: перед поступлением на гражданку в нем тестировали все агрегаты на предмет надежности и эффективности. Например, ГТД все еще очень сильно грелся, в силу конструктивных особенностей не позволял тормозить двигателем и шумел так, будто это не автомобиль, а Boeing в предполетном режиме. Параллельно с британцами исключительно из спортивного интереса свои автомобили с ГТД построили Renault и Fiat. Получилось неплохо, но компании быстро потеряли к агрегатам интерес. Однако же это нисколько не помешало другим оттачивать и упрощать технологию, избавляя ГТД от "Болячек".

Потом были участие в 24-часовой гонке на выносливость в Ле - Мане, следом не менее престижный "инди-500" по другую сторону океана. Но, как говорится, не в коня корм. Технология ГТД на тот момент уже лишилась большинства недостатков, в пору было переводить спортивные рельсы перспективного двигателя в сторону гражданки, но увы. Автомобильные компании потратили немало усилий на доводку технологии ГТД до товарного вида, однако вскоре после этого энтузиазм закончился: в один момент все компании Америки и Европы свернули проекты без вразумительного объяснения причин. У ГТД были и остаются свои нюансы управления, однако едва ли это можно считать непреодолимым препятствием на пути к массовому использованию агрегата. Тем не менее, видим то что мы видим.